सानो रेल, मुद्रीकरण र सङ्कटहरू

रोहिणी शर्मा

केन्द्र सरकारको चार वर्षको योजनामा राष्ट्रिय पूर्वाधार सम्पत्ति मुद्रीकरणको चर्चा यस वर्षको सुरुदेखि नै चलिरहेको थियो। जुन योजनाको दस्तावेज यसै वर्षको जुलाई महिनामा तयार गरियो र राष्ट्रिय मुद्रीकरण पाइपलाइन (National Monetisation Pipeline -NMP) एनएमपी-योजनाको आधारमा सरकारले 6 लाख करोड अर्थात् 81 बिलियन अमेरिकी डलर उठाउने योजना तयार पाऱ्यो। केन्द्र सरकारले 2022-2025-सम्ममा एनएमपी लागु गराउने निर्णय गरेको छ साथै यस राष्ट्रिय सम्पत्ति मुद्रीकरण योजनामा देशका तीन वटा सर्ववृहत उद्योगहरू जस्तै रेलवे, एयरपोर्ट अनि कोइला खानी अन्तर्भुक्त भएका छन्। एनएमपी दस्तावेजमा उल्लेखित धारा अनुसार यी सम्पत्तिहरूको मालिकाना सरकारसँगै रहने छ अनि केही समयपछि सम्पत्तिहरू हस्तान्तरण गरिने छ। सरकारको दाबी अनुसार यी राष्ट्रिय सम्पत्तिहरू कुनै पनि निजी कम्पनीहरूलाई बिक्री गरेको होइन। एनएमपी योजना लिएर केन्द्र सरकारले  विश्वस्त देखिए तापनि यस योजनाले धेरै वटा प्रश्नहरू उठाएका छन्।  

केन्द्र सरकारको भनाई अनुसार रेलवे, जसमा दार्जिलिङ हिमालयन रेलवे (DHR)-को नाम पनि उल्लेख छ, यस्तो  सम्पत्तिहरूलाई राम्रो अनि ठिकसँग चलाउनका निम्ति यस्ता योजनाहरू आवश्यक छ। तर अर्कोतिर बहस यो उठेको छ कि यस्ता राष्ट्रिय सम्पत्तिहरू निजी कम्पनीको हातमा लिजमा दिँदा भविष्यमा धेरै वटा असफलताहरू आइपर्न सक्छ। एनएमपी-को  सेक्सन 1.3 अनुसार रेलवेलाई Indicative Monetisation Value (सङ्केतक मुद्रीकरण मूल्य)- अन्तर्गत राखिएको छ, जुन निजी क्षेत्रको लगानी (Private Sector Investment)- को लागि बनिएको हो। सेक्सन 1.4 को चौथो नम्बर बुँदामा यस्तो उल्लेख पाइन्छ- “...several brown field asset classes are proposed to be monetized through Operate Maintain and Develop (OMD) bassed models or assets where significant capex may be involved over transaction life towards augmentation or rehabilition of assets.”  यसले गर्दा राष्ट्रिय सम्पत्तिहरू पूर्णरूपले निजी-मालिकाना हुने प्रबल सम्भावना छ।  वित्त मन्त्रीको भनाई अनुसार सम्पत्ति मुद्रीकरणबाट जे-जति मुनाफा प्राप्त हुनेछ त्यो अन्य पुर्वाधारहरू निर्माण गर्नमा उपयोग गरिनेछ। तर प्रश्न यो उठ्दछ कि यो कुन मूल्यमा गरिँदै छ? के यसो गर्नु उचित हो?

एउटा बढ्दो अनुभूति यस्तो छ कि विकासको गतिविधिहरु प्राकृतिक पहलुहरुबाट छुटाएर हेर्दा हुँदैन, किनभने त्यसले प्राकृतिक परिदृश्यलाई रूप दिन्छ र यस ठाउँको प्राकृतिक आकर्षण बनाएर राख्छ। संस्कृति र प्रकृतिबारे पश्चिमी विरोधाभासको विचारमा समकालीन विकास सन्दर्भमा अनुभवजन्य दृष्टिकोणको लागी कुनै आधार छैन जस्तो छ। विकासात्मक दृष्टिकोण अन्तर्गत दीर्घकालीन पर्यावरण व्यवस्थापनको सपना पनि धेरै टाढा भएको छ। यी विकास गतिविधिहरु जबरन तत्वहरु छन् जो प्रकृतिमा मूर्त र अमूर्त दुबै छन्। मूर्त तत्वहरु मानव व्यवहारमा प्रतिबिम्बित छन् र अमूर्त तत्वहरु कुनै विशेष वातावरण मा विकासात्मक गतिविधिहरुको प्रतीकात्मक प्रतिबिम्बमा सामेल गरीएको छ। इतिहास एक शिक्षक हो जसले हामीलाई तथ्यहरुसमेत प्रदान गर्दछ र हामीलाई विश्लेषण, अन्वेषण, अवलोकन र केहि राजनीतिक-आर्थिक कार्यहरुको परिणामबारे भविष्यवाणी गर्न अवसर प्रदान गर्छ। यहाँ राखिएको केहि अध्ययनहरू प्रत्यक्ष इतिहासबाट लिइएको सम्भावित परिणामहरु हो। 

जब कुनै नयाँ बस्तु संयुक्त राष्ट्र शैक्षिक, वैज्ञानिक अनि सांस्कृतिक सङ्गठन (यूनेस्को)-को सूचीमा सामेल हुन्छ तब प्रत्येक वर्ष विश्वका धेरै वटा देशहरूमा त्यसको खुशी मनाइन्छ। तर केन्द्र सरकारद्वारा तयार गरिएको एनएमपी योजना लागु गरिन्छ भने यूनेस्कोको सूचीबाट दार्जिलिङ हिमालय रेलवेको नाम मेटिने छ।  डीएचआर-को हित अनि पक्षमा उभिएका तर्कहरूलाई राम्रोसँग मनन गऱ्यौँ भने ती तर्कहरू नितान्तै तथ्यात्मक अनि युक्तिपूर्ण लाग्दछ। कैपेक्स एप्रोच (Capex approach)- को अनुच्छेद 1.3-को पोइन्ट (ब)-ले भन्छ -'पुर्वाधारहरूको मर्मत गर्न अनि त्यसको गुणात्मक सुधार गर्नका निम्ति केही राशि दिइनेछ। यो कैपेक्स एप्रोचमा डीएचआर अनि रेलवेलाई सङ्केतक मुद्रीकरण मूल्य (IMV)-को श्रेणीमा राखिएको छ। एनएमपी को धारामा पनि लेखिएको छ  'यदि मुद्रीकरण गरिए पछि पनि कुनै मुनाफा नभए , त्यसलाई पुन:मुद्रीकरण गरिनेछ। डीएचआरको समय – समयमा मरमति भएको कारण अनि यसको  इन्जिनियरिङ तकनीकी अद्वितीय (युनिक) रहेको कारण नै यूनेस्कोले डीएचआरलाई  विश्व-धरोहरको उपाधि दिइएको हो। त्यसैले डीएचआरलाई  यदि कुनै नयाँ (आधुनिक उपायद्वारा) तरिकाले मर्मत गरियो भने यूनेस्कोले यसलाई विश्व-धरोहरको सूचीबाट निकाल्न पनि सक्छ। यसको प्रामाणिकता लुप्त भएर जान सक्छ।

हालमा विश्वभरमा कुल 53 वटा यूनिस्केको धरोहरहरू सङ्कटमा छन्। आजसम्ममा यूनेस्कोले कुल 3 वटा धरोहरहरूलाई विश्व-धरोहर सूचीबाट हटाइएको छ ती मध्ये एउटालाई चाहिँ अर्ध-विश्वधरोहरको रूपमा सूचीबाट हटाएको हो। 

तर यता भारत सरकारको योजना भिन्नै छ। भारतीय जनता पार्टी सरकारको भनाई अनुसार यस्ता ऐतिहासिक अधिस्थानहरूलाई निजी कम्पनीको हातमा सुम्पिँदा आर्थिक आय आर्जनमा सहयोग पुग्ने छ।  वैश्विक स्तरमा डीएचआरलाई यूनेस्कोको एउटा अमूल्य धरोहरको रूपमा चिनिने गर्दछ साथै डीएचआरको अवस्था ठिक छैन वा राम्रोसँग सञ्चालन भएको छैन भने यूनेस्कोले नै यसलाई सङ्कटमा विश्व-धरोहरको सूचीमा हाल्न सक्ने क्षमता पनि छ। तर दार्जिलिङ हिमालय रेलवेसँग आजसम्म यस्तो सङ्कटमा परेको छैन। त्यसैले डीएचआर राम्रोसँग सञ्चालन भएको छैन वा डीएचआर सङ्कटमा छ भन्ने कुरा झुटो प्रमाणित हुँदछ। 

 त्यसै कारण  यहाँ यूनेस्कोको महत्त्वपूर्ण भूमिका हुँदछ। युनिस्कोले डीएचआरको सुरक्षा र संरक्षणको दिशामा कदम उठाउन जरुरी छ। यदि यहाँ मुद्रीकरण योजना लागु भयो भने डीएचआर स्वतः यूनेस्कोको सूचीबाट बाहिरिने छ। 

एनएमपीको एउटा धारामा पुन:मुद्रीकरणको कुरा पनि उल्लेख छ। जसले गर्दा यस्ता धरोहरहरूलाई पूर्णरूपले निजीकरण (बिक्री) गर्न सकिन्छ। यसरी राष्ट्रिय धरोहरहरूलाई लिजमा दिएको कारणले गर्दा नै देशव्यापी रूपमा सरकारी नोकरीको अभाव भइरहेको छ। साथै सरकारी सम्पत्ति निजीकरण प्रथाले गर्दा ठेका-मजदुरी अर्थात् अस्थायी कामको सङ्ख्या बढेर गएको छ।  यसैको परिणाम स्वरूप आजका युवाहरूले बेरोजगारको समस्या झेली रहेका छन्।  डीएचआरको निजीकरण हुँदा यसले विश्व-धरोहरको उपाधि त गुमाउँछ नै साथै डीएचआरमा कार्यरत मानिसहरू र यससँग प्रत्यक्ष/परोक्ष रूपमा आबद्ध रहेका मानिसहरूको जीवनमा ठुलो सङ्कट आइपर्नेछ।  यती मात्र होइन तर पाहामा चलिरहेको अन्य रेलवे परियोजनाहरूले गर्दा यहाँका बासिन्दाहरूलाई ठुलो समस्या भइरहेको कुरा सर्वविदित नै छ। पहाडको यस्तो अप्ठ्यारो भौगोलिक परिस्थितिमा पनि डीएचआर कुनै प्रकारका कठिनाइ बिना कुद्न सफल भएको छ।  यसै सफल गुणले डीएचआरले यूनेस्को विश्व-धरोहरको सूचीमा स्थान प्राप्त गरेको हो। 

अब डीएचआरलाई प्रसङ्गमा राख्दै के कारणले गर्दा कुनै पनि विश्व-धरोहर यूनेस्कोको सूचीबाट बाहिरिन्छ? त्यसको पनि छोटो चर्चा गरौँ। 

लिभरपुलको बन्दरगाह 18 -19 शताब्दीको सबै भन्दा विशेष बन्दरगाहहरू मध्ये चिनिन्थ्यो। यो बन्दरगाह साथै सम्पूर्ण लिभरपुल सहर सन् 2004 मा यूनेस्को विश्व-धरोहरको सूचीमा आबद्ध भएको थियो। तर सन्  2012 मा यही लिभरपुल सहर आधुनिकीकरणको कारण यूनेस्कोको सूचीबाट बाहिरियो। आधुनिकीकरणले गर्दा यहाँका मानिसहरूले केही सानो-तिनो काम त फेला परे तर विकासात्मक परियोजनाहरूले गर्दा यस सहरले विश्व-धरोहरको ऐतिहासिक मान्यता हराउनु पऱ्यो। डीएचआरको नै सन्दर्भमा हेरौँ, साने रेल विश्व-धरोहर भएको कारणले गर्दा नै यहाँका होटेल, रेस्टुराँ, पर्यटन आदिसँग सोझै जुडेको छ यहाँका मानिसहरूको जीवन। यहाँका कतिपय बासिन्दाहरूको आय स्रोतको एक मात्र माध्यम हो साने रेल। यती मात्र होइन तर दार्जिलिङ पहाडका अधिकांश मानिसहरू चिया उद्योगमा निर्भर छन्। सानो रेल मुद्रीकरण हुँदा चिया उद्योगमा निर्भर हजारौँ मजदुरहरूमाथि पनि आर्थिक सङ्कट आइपर्नेछ। 

एनएमपीको भोल्युम-1 को कति वटा ठाउँमा यस्तो पनि उल्लेख पाइन्छ कि, 'अस्ट्रेलिया अनि इन्डोनेसियामा मुद्रीकरणपछि आर्थिक विकाश भएको पाइन्छ'। तर धेरै वटा शोध साथै अध्ययनहरूले मुद्रीकरणले गर्दा आर्थिक विकास हुने कुरालाई राष्ट्रहरूको आधारमा विभाजन गरेको छ अर्थात् मुद्रीकरणपछि आर्थिक विकास हुने कुरा विभिन्न देशहरूमाथि निर्भर गर्दछ। तर यदि मुद्रीकरण ठिकसँग सम्पन्न गरिएन भने यसले वर्तमानमा चलिरहेको आर्थिक स्थितिलाई अझ नराम्रोसँग असर पार्न सक्छ। त्यसो भए यदि डीएचआर यूनेस्कोको सूचीबाट बाहिरिन्छ भने यसले के कस्ता असर पार्न सक्छ? हामीलाई थाहा भएकै कुरा हो कि दार्जिलिङको टय ट्रेनसँग घनिष्ठ रूपले जुडेको छ दार्जिलिङको पर्यटन उद्योग। वर्तमान पुस्ताले विकाशको नाममा हाम्रो विश्व धरोहरलाई निजी कम्पनिले तोडेको देख्ने छ भने  भावी पुस्ताले विकाशको नाममा बनिएका चम्किला बिल्डिङ साथै विश्व-धरोहरको केही टुटे-फुटेका अंश देख्नेछन्।  अनि अझ पछिका पुस्ताहरूले डीएचआरलाई केवल सङ्ग्रहालयमा देख्नेछन्। 

दार्जिलिङ हिमालयन रेलवे न्यु-जलपाइगुडी देखि दार्जिलिङसम्म कुद्छ अनि यसको लम्बाई 88.48 किलोमिटर छ र यसको रेल लाइनको चौडाइ 2 फिट (0.610 मि) छ। डीएचआर सुकुना, रङ्टङको जङ्गलबाट हुँदै तीनधारे, घैयाबारी, महानदी, सुनादा, घुम (2258 मि) हुँदै दार्जिलिङ रेलवे स्टेशन आइपुग्छ। यदि डीएचआरको मुद्रीकरण भयो भने यी सबै माथि उल्लेख गरिएका ठाउँहरूमा पनि नराम्रो असर पर्नेछ। डीएचआरको रेल लाइन यस्ता धेरै वटा गाउँ-बजारबिच भएर कुद्छ र यदि यसको मुद्रीकरण हुन्छ भने रेल लीग छेवछावका मानिसहरू उच्छेद हुनुपर्ने सम्भावना प्रबल देखिन्छ। विकासको नाममा सोचेको भन्दा अत्यधिक मूल्य यहाँका बासिन्दाहरूले चुकाउनु पर्ने हुन्छ। आर्थिक रूपमा मात्र नभएर डीएचआर अनि यहाँका मानिसहरू सामाजिक रूपले पनि जुडेका छन् र यसको निजीकरणको असर केवल आर्थिक स्तरमा मात्र नभएर सामाजिक स्तरमा पनि सङ्कट उत्पन्न हुनेछ।

यती मात्र होइन तर डीएचआरको मुद्रीकरणले गर्दा क्षेत्रीय टुर अनि ट्राभल एजेन्सी, स्वतन्त्र टुर गाइड, भरिया, स-साना व्यापार गर्ने व्यक्तिहरूलाई ठुलो सङ्कटमा पार्नेछ। मुद्रीकरणपछि सृजना हुने योग्य कामहरूमा यहाँका आम जनताले अवसर पाउने छैनन्।  धेरै जसो अदक्ष मजदुरहरूले  काम पाउन कठिन हुँदै जानेछ। यसको असर केवल यो पुस्ताले मात्र नभएर भावी पुस्ताहरूले पनि झेल्नु पर्नेछ। सरकारको यस्तो कदमले गर्दा यहाँका जग्गा-जमिनको पनि नाश हुनेछ र यसको असर टुरिजम इन्डस्ट्रीमा पनि देखा पर्नेछ। 

यदि डीएचआर यूनेस्को सूचीबाट बाहिरियो भने के पर्यटकहरू सानो रेल हेर्न/चढ्न  इच्छा राख्छन् त? यूनेस्कोको भनाई अनुसार ‘कुनै पनि प्रकारको विकासलाई यथावत् राख्नु हो भने  त्यसमा सांस्कृतिक तत्त्वहरू बलियो हुनु अनिवार्य छ’; तर डीएचआरको  मुद्रीकरण योजना नितान्तै जोखिमपूर्ण देखिन्छ। यस योजनामा स्थानीय मानिसहरूको विकाशको कुनै चर्चा देखा परेको छैन। यस्तो योजनाले गर्दा धेरै असमानताको भाव उत्पन्न हुने गर्छ।  यसै कारण यहाँका बासिन्दा, एक्टिभिस्ट, साथै अन्य अन्तर्राष्ट्रिय समुदायका मानिसहरू मिलेर यो धरोहरलाई बचाउन अनि यो योजनासँग लागु हुन गइरहेको आर्थिक नीतिहरूको कानुनी विशेषताहरू बुझ्नु आवश्यक छ। प्रश्न यो पनि उठ्छ कि यस्ता निजीकरणले गर्दा त्यहाँ बसोबास गर्ने मानिसहरूलाई के लाभ हुँदछ? समय बित्नु अघि नै यो प्रश्नको उत्तर पाठक वर्गले खोज्नु पर्ने छ। 

यो भूमण्डलीकरण अनि निजीकरणको समयमा, यस्ता धेरै देशहरू छन् जसले आफ्ना देशमा भएको धरोहरलाई  बचाउन जनचेतना फैलाउने काम गरिरहेका छन्। उनीहरूको मुख्य भनाई के हो भने, कुनै पनि समाजको उन्नति त्यहाँका बासिन्दाहरूको इतिहासलाई भत्काएर वा तोडेर हुन सक्दैन। यो कुनै पनि किसिमको आर्थिक अनि राजनैतिक विकाशको निम्ति राम्रो कदम होइन।  तसर्थ यहाँको आर्थिक स्थितिलाई बचाउनका निम्ति सरकारले डीएचआर निजीकरणको बाटो होइन तर अरू कुनै नयाँ बाटो निकाल्नु पर्नेछ। दार्जिलिङको आधा जसो आर्थिक ढाँचा नै पर्यटन अनि डीएचआरसँग प्रत्यक्ष/परोक्ष रूपमा जुडेको छ। यसै कारण सरकारले यो ढाँचालाई तोड्नु भन्दा यसलाई कसरी सक्रिय गर्न सकिन्छ भन्ने मुद्दामा ध्यान दिनु पर्ने समय आएको छ।